En Sudamérica, se está configurando un nuevo modelo de crecimiento urbano que sitúa la infraestructura de transporte público en el centro del desarrollo inmobiliario. El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), un marco que fomenta comunidades densas y transitables, construidas en torno a sistemas de transporte de alta capacidad, está ganando terreno rápidamente en ciudades que enfrentan congestiones, escasez de viviendas y expansión urbana. En Bogotá, Lima y São Paulo, inversiones masivas en sistemas de metro y autobuses de tránsito rápido (BRT) están transformando cómo y dónde crecen las ciudades. El resultado es una oleada de oportunidades inmobiliarias, a medida que barrios anteriormente periféricos se convierten en nuevos centros de gravedad para la vivienda, el comercio y la inversión. Profesionales con una perspectiva regional y experiencia financiera, como José Ernesto Batres Gonzales, son cada vez más esenciales para descifrar las fuerzas interrelacionadas de la infraestructura, las políticas y el comportamiento del mercado que impulsan estos cambios.
Bogotá y el tan esperado Metro
La capital de Colombia ha dependido durante mucho tiempo de una compleja red de autobuses y transporte público informal para desplazar a millones de residentes por sus congestionadas calles. Durante décadas, Bogotá fue una de las ciudades más grandes del mundo sin sistema de metro. Esto finalmente está cambiando. La construcción de la primera línea de metro está en marcha y se espera que transforme profundamente el paisaje urbano.
La línea de 24 kilómetros se extenderá desde el suroeste de la ciudad hasta el centro, con planes de ampliación que conectarán zonas periféricas que desde hace tiempo no cuentan con transporte público de alta capacidad. Los terrenos a lo largo del corredor propuesto ya muestran un impulso al alza. Los inversores están adquiriendo propiedades anticipándose a la demanda futura, y las autoridades municipales están implementando nuevas estrategias de zonificación para permitir un desarrollo de mayor densidad cerca de las estaciones de metro.
Este cambio no es solo una cuestión de conveniencia, sino que representa un cambio estructural en la geografía urbana de la ciudad. Zonas que antes se consideraban demasiado alejadas o desconectadas ahora se están convirtiendo en focos de proyectos residenciales y de uso mixto. Los promotores están trabajando con urbanistas para introducir viviendas de mediana altura, centros de coworking y comercios de barrio a poca distancia de las estaciones. El modelo busca reducir la dependencia del coche, acortar los tiempos de desplazamiento y acercar los servicios a los residentes.
Pero la oportunidad también conlleva riesgos. Los plazos de construcción son largos y las demoras pueden afectar las proyecciones financieras. Las aprobaciones regulatorias pueden ser impredecibles y las comunidades locales podrían resistirse a la densificación. El éxito del desarrollo orientado al transporte público en Bogotá dependerá no solo de la presencia física del metro, sino también de una cuidadosa armonización de las políticas de uso del suelo, la inversión privada y una planificación urbana inclusiva.
La red BRT de Lima y los nuevos límites urbanos
En Perú, la historia del transporte público de Lima ha girado en torno al Metropolitano, un sistema de BRT lanzado en 2010 que recorre un corredor específico de norte a sur de la ciudad. Si bien no es un metro ferroviario, el sistema ha introducido un servicio de alta velocidad y alta frecuencia en una ciudad históricamente plagada de microbuses informales y tráfico caótico.
Las zonas a lo largo del corredor Metropolitano han experimentado una transformación constante. Donde antes se alzaban viviendas de baja altura y de un solo uso, ahora hay indicios de expansión vertical y reinvención urbana. En distritos como Independencia y Comas, el precio de los terrenos ha subido, atrayendo a promotores interesados en viviendas de densidad media dirigidas a la clase media emergente. El aumento de la actividad comercial, especialmente en comercios minoristas y pequeñas oficinas, le sigue de cerca.
Recientemente, Lima ha comenzado la construcción de una red de metro. La Línea 1 está en pleno funcionamiento y se están desarrollando líneas adicionales, incluyendo la Línea 2, que será el primer sistema totalmente subterráneo del país. Se espera que estos nuevos ejes de transporte amplíen aún más la oferta inmobiliaria de la ciudad. Los promotores están identificando terrenos para la adquisición y el diseño inicial, especialmente en zonas que se beneficiarán tanto del transporte público como de futuras mejoras en la infraestructura.
Al igual que en Bogotá, el gobierno promueve políticas para estimular el desarrollo urbano sostenible (DOT). Estas incluyen la actualización de los códigos de zonificación para permitir edificios más altos alrededor de los nodos de transporte y ofrecer incentivos para proyectos que incorporen servicios públicos. Sin embargo, la fragmentación de la propiedad del suelo en la ciudad, sumada a los asentamientos informales a lo largo de las principales rutas de transporte, presenta desafíos constantes. Para los promotores e inversionistas, el éxito depende de comprender tanto la normativa municipal como los contratos sociales informales que configuran el tejido urbano de la ciudad.
La realineación del transporte integrado de São Paulo
La ciudad más grande de Brasil ha sido pionera durante mucho tiempo en la integración del desarrollo inmobiliario con el transporte público, aunque no ha estado exenta de complejidades. La red de metro de São Paulo, una de las más desarrolladas de Latinoamérica, ha servido como eje central para la expansión inmobiliaria del sector privado desde la década de 1970. Sin embargo, más recientemente, está surgiendo una nueva fase del DOT que combina la expansión del transporte público con la densificación vertical y reformas de la zonificación de uso mixto.
El Plan Maestro Estratégico de la ciudad, revisado en 2014, introdujo el concepto de “operaciones urbanas”, que permite al municipio subastar derechos de construcción en zonas seleccionadas cercanas a la infraestructura de transporte. Los ingresos se reinvierten en proyectos de transporte, creando un círculo virtuoso de infraestructura y desarrollo. En zonas como Faria Lima y Mooca, este modelo ha impulsado un auge de torres residenciales, corredores comerciales y parques tecnológicos, todos a poca distancia de estaciones de metro y tren de cercanías.
El cambio hacia un desarrollo centrado en el transporte público también es visible en barrios que antes eran industriales. Terrenos industriales abandonados cerca de la Línea 5 (Lilás) y la Línea 15 (Silver) se están reurbanizando para convertirlos en comunidades de vivienda, trabajo y ocio que atienden a un grupo demográfico más joven, móvil y profesional. Estas áreas priorizan el acceso peatonal, los espacios verdes y el diseño urbano integrado, muy diferente de la planificación centrada en el automóvil de décadas anteriores.
Sin embargo, a medida que el valor de las propiedades se dispara cerca de los centros de transporte, crece la presión para garantizar la asequibilidad y prevenir el desplazamiento. Grupos de defensa exigen una zonificación inclusiva, cuotas de vivienda social y una mayor participación comunitaria en las decisiones de desarrollo. El ejemplo de São Paulo subraya una lección clave: el desarrollo urbano transfronterizo (DOT) puede generar un valor inmenso, pero debe equilibrarse con la equidad y la habitabilidad a largo plazo.
Dinámica del mercado y momento oportuno de inversión
Las implicaciones inmobiliarias de las inversiones en transporte público no son automáticas ni lineales. Los inversionistas deben considerar cuidadosamente el momento oportuno, el contexto regulatorio y la durabilidad política de los compromisos de infraestructura. En Sudamérica, donde los grandes proyectos de transporte público suelen extenderse durante muchos años, las compras especulativas pueden ser arriesgadas sin plazos de desarrollo claros.
Dicho esto, el aumento del valor del terreno en torno a líneas de transporte público nuevas o mejoradas está bien documentado. Las investigaciones de institutos de planificación regional muestran sistemáticamente que las propiedades ubicadas a una distancia de 500 a 800 metros de una estación de transporte público de alta capacidad experimentan tasas de revalorización más altas que el promedio de la ciudad. Esto es especialmente cierto en ciudades con congestión vehicular crónica y alternativas de transporte limitadas.
Para los promotores, estos corredores ofrecen ventajas únicas. La infraestructura reduce las barreras a la densidad, mejora la visibilidad para los inquilinos comerciales y se alinea con los patrones de migración urbana. Las alianzas gubernamentales, bien estructuradas, pueden minimizar el riesgo de las inversiones iniciales y facilitar el acceso a servicios públicos, la tramitación acelerada de permisos o las bonificaciones por densidad.
Los inversores también deben comprender las preferencias locales. Mientras que el DOT en Norteamérica suele priorizar la urbanización suburbana, en Sudamérica el DOT tiende a concentrarse en revitalizar los barrios del centro y del anillo interior, zonas donde la demanda de vivienda y servicios ya es alta, pero la conectividad física ha disminuido. Lograr una combinación adecuada de productos —entre vivienda asequible, condominios a precio de mercado y oferta comercial— es esencial para la viabilidad a largo plazo de los proyectos.
La política urbana como variable clave
Ninguna de estas transformaciones ocurre de forma aislada. El éxito del DOT depende en gran medida del liderazgo del sector público, en particular en materia de zonificación, diseño urbano y políticas de tenencia de la tierra. Los gobiernos municipales de toda la región reconocen cada vez más la importancia de armonizar la forma urbana con la infraestructura de movilidad.
Ciudades como Bogotá y São Paulo están implementando códigos de urbanismo que priorizan la forma de los edificios y el espacio público sobre las categorías tradicionales de uso del suelo. Lima y Medellín están explorando el uso de “distritos de planificación especial” que permiten una zonificación experimental alrededor de los centros de transporte. En cada caso, las políticas buscan equipararse con la inversión en infraestructura, garantizando que el desarrollo inmobiliario fomente la transitabilidad, la asequibilidad y la resiliencia ambiental.
Estos cambios presentan tanto oportunidades como complejidades para los inversores. Los cambios regulatorios pueden abrir la puerta a nuevos proyectos o cambiar la rentabilidad de los existentes. Construir relaciones a largo plazo con los planificadores, comprender la dinámica de la comunidad y mantenerse al tanto de la opinión pública ya no son opcionales: forman parte del cálculo de la inversión.
La forma de las futuras ciudades sudamericanas
El desarrollo orientado al transporte público ya no es una teoría en Sudamérica; se está convirtiendo en una realidad. Desde las imponentes torres del metro de São Paulo hasta los barrios emergentes alrededor de la primera línea ferroviaria de Bogotá, la infraestructura está moldeando no solo la forma en que las personas se desplazan, sino también dónde viven, trabajan e invierten.
Tanto para promotores inmobiliarios como para inversionistas y funcionarios públicos, el reto ahora es profundizar este impulso y garantizar que el DOT alcance su máximo potencial: un crecimiento urbano eficiente, equitativo y sostenible. Los bienes raíces alineados con el transporte público no solo son más rentables, sino también más resilientes. A medida que aumentan las preocupaciones climáticas, empeora la congestión y crece la población, el DOT ofrece un modelo para el futuro de las metrópolis latinoamericanas.
La próxima generación del sector inmobiliario en Sudamérica se construirá sobre rieles, ruedas y corredores bien planificados, no solo para movilizar a la gente de manera eficiente, sino para asegurar a comunidades enteras el acceso, las oportunidades y el valor compartido.